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Memorias: de las mulas a los rieles

ELMUNDO.COM
Autor: Sandra Milena Montoya
30 de Noviembre de 2015


El Sistema Metro de Medellín transformó con su llegada la historia del transporte urbano no sólo en Medellín sino en toda Colombia. Hoy se consolida como ejemplo de cultura y movilidad en el país.
“En Medellín los buses se comieron el tranvía eléctrico.  Mi profesor me decía que los tranvías cuando iban mezclados con el tráfico, este los absorbía y los que tenían que parar cada cien o doscientos metros  no funcionaban.  El de Medellín desapareció en 1951”, recuerda Rodrigo Salazar Pineda, ingeniero civil formado en Europa, quien se declara amante hasta los huesos del estudio del urbanismo y la movilidad y quien además participó de la creación de la idea que dio pie al Metro de Medellín.

 

A comienzos del siglo XIX el transporte característico de Medellín eran los carros de tracción animal.  Para enero de 1887 se inauguró el tranvía, primer sistema de transporte público masivo en la ciudad.  Al comienzo era tirado por mulas y cubría el sector comprendido entre la iglesia de La Veracruz hasta lo que hoy se conoce como el Jardín Botánico y antes era llamado El Edén.

 

Los rieles se mandaron a pedir a los Estados Unidos y las mulas a Bogotá.  Pero las mulas de la capital se enfermaron con el clima de Medellín. Posteriormente se amplió a la calle Boyacá, pasando por el Parque Berrío, hasta llegar a Ayacucho.  La meta era Buenos Aires, y las mulas que quedaban se rebelaron y el negocio se aguó.

 

Con la llegada del automóvil y del primer tren a Medellín a finales del siglo XIX  y principios del XX, se fue dando el mejoramiento de los caminos y la ciudad fue creciendo aunque había quienes se rehusaban a abandonar el caballo.

 

El 12 de octubre de 1921 comenzó a operar el tranvía eléctrico, con su línea principal desde La Plaza de Cisneros rumbo a La América y manejado por Las Empresas Públicas. El tranvía cambió el aspecto de la ciudad: “Rojos y amarillos aquellos tranvías grandotes, con ruido de rieles y campanas alegres. Desde los asientos uno iba viendo cada vez cosas distintas de la ciudá, estaban hechos pa llevarnos sin tapujos y volvernos a traer, gozadura de las calles”, escribiría Manuel Mejía Vallejo en Aire de tango en 1973.

 

Para 1938, cuando el tranvía movilizaba cerca de 10 millones de pasajeros al año, se le criticaba por su lentitud y lo que antes era calificado de gran manera por su belleza, para ese momento ya era un montón de chatarra antiestética. En Entre rieles y cables, el Tranvía de Ayacucho y sus dos cables, publicación de la Alcaldía de Medellín, se señala que ya para 1945 había en la ciudad 2.000 automóviles, 932 camiones y 894 buses.

 

En 1951, con treinta años de funcionamiento el tranvía ya era innecesario en una ciudad que buscaba imitar las grandes metrópolis.

 

Un sistema masivo

 

Fue el ingeniero Salazar Pineda, quien en esos años, 1964-1967, concibió y presentó su idea del Corredor Vial Multimodal del Río Medellín “que desde entonces  constituye el elemento clave y principal del planteamiento vial de Medellín, planteamiento de una lógica irrebatible para el caso donde una línea férrea cruza la ciudad de sur a norte”, consignaría el ingeniero Fabio Botero Gómez en su libro Historia del Transporte Público en Medellín 1890-1930, con la salvedad de que este sistema no se ha seguido rigurosamente en la planeación de la ciudad.

 

Como lo relata Juan David Ortiz en El sistema integrado de transporte que persigue a Medellín, ensayo publicado también en el citado libro Entre rieles y cables, si bien antes la dinámica de la ciudad estaba concentrada, ya para los años 60 empezó a abrirse a las laderas y fue en esta época cuando se pensó en un sistema masivo de transporte. “Se consideraron los terrenos del corredor que bordea la ciudad como una oportunidad para conectar el Valle de Aburrá de sur a norte”, dice.

 

Durante los años que siguieron, Salazar Pineda, rodeado de un equipo que incluía el aporte de Fabio Botero Gómez, preparó el camino y así, en el año 1977 lideró la idea para obtener las debidas autorizaciones y lograr que la ciudad contara con el tren metropolitano del Valle de Aburrá.

 

“Un destacado concejal de la época, León Arango Paucar, me apoyó y la idea culminó con la expedición de la Ordenanza N° 42 de noviembre de 1977 y el Acuerdo 031 del 13 de diciembre de 1977 para la constitución de una empresa por parte del Departamento de Antioquia y el Municipio de Medellín, para planear, diseñar, construir y operar el tren metropolitano en el Valle de Aburrá”.  Así nació el Metro de Medellín.

 

De esta manera, “en ese proceso se planteó la posibilidad de desviar un tramo del recorrido para entrar al Centro de la ciudad, que el metro fuera a la gente y no la gente a él implicaba construir un gran viaducto elevado”, comenta Ortiz.

 

Fue don Rodrigo quien se percató de que el metro tenía que entrar al Centro e hizo las observaciones del caso para que esto fuera realidad. “El presidente Julio César Turbay se enteró del debate y llamó a dos ingenieros franceses que hicieron ver que el metro tenía que entrar al Centro, como lo decía yo”, comenta.

 

Pasaron los años y en la Administración del alcalde Sergio Naranjo Pérez, cuando Salazar Pineda era secretario de Transportes y Tránsito, se inauguró la  línea A de esta gran obra de ingeniería. Ese día, el 30 de noviembre de 1995, el Secretario hacía parte de la Junta del Metro.  “Por fin tenemos Metro”, anunció.

 

El sistema de transporte masivo hizo evidente que la ciudad seguía creciendo hacia las laderas.  “Tendría que acoplarse a la ciudad, perseguir una geografía difícil de sortear para un sistema férreo tradicional y amoldarse y encontrar un trazado útil para el mayor número de personas”, comenta Ortiz en el texto mencionado. Así nació el metrocable, como una solución a través de cabinas para conectar barrios periféricos con el resto del sistema.