El ferrocarril de Amagá

Desarrollo de la ingeniería antioqueña

Por: Luís Fernando Molina Londoño

Historiador, Universidad Nacional de Colombia, Medellín.

Investigador, Programa Historia Empresarial, Comfenalco Antioquia.

En 1890 el gobierno de Antioquia negoció sin éxito un contrato con la sociedad extranjera de O’Brian y Wright para la construcción de un ferrocarril a lo largo del valle de Aburrá, hasta los nacimientos del río Medellín en el municipio de Caldas, con autorización de extenderlo hasta el departamento del Cauca, a cambio de que se le reservara a Antioquia el derecho de comprarlo a los cincuenta años.

Ocurrió después, en 1893, una acalorada disputa por la concesión de construcción del mismo trazado, entre la firma Ospina Hermanos, compuesta por Tulio y Pedro Nel Ospina, y la Sociedad Minera del Zancudo en cabeza de su mayor accionista, Coriolano Amador, quien argumentaba que la numerosa población del suroeste antioqueño, su fértil suelo, la ganadería, la moderna minería del carbón y metales preciosos y las expectativas de colonización del Chocó eran motivos suficientes para construir el "patriótico proyecto" del ferrocarril, cosa que él estaba dispuesto a desarrollar, pero sin "las odiosas condiciones" que planteaban los Ospina, en el sentido de que se les concedieran tierras, bosques, minas de carbón y otros metales preciosos que estimasen a propósito para hacer lucrativa su empresa. Si la ferrovía pasaba por Fredonia, Amagá y Titiribí, ponía en entredicho la propiedad de las carboneras de Amagá y numerosas minas que pertenecían a la empresa del Zancudo. También se criticaba a los Ospina sobre el motivo que los impulsaba a la construcción: llevar el ferrocarril hasta sus fincas en el suroeste, donde tenían grandes plantaciones cafeteras y haciendas ganaderas. Los Ospina finalmente abandonaron la idea.

El historiador Marco Palacios dice en su libro El café en Colombia, que la obtención de concesiones ferrocarrileras, a pesar de sus riesgos políticos y comerciales, desataba una especie de reacción en cadena para nuevos negocios e inversiones. Por ejemplo, decían los Ospina que las carboneras de Amagá tomarían muchísimo valor si lo del ferrocarril fuera un hecho. Sucedía lo mismo con los lotes urbanos y rurales, dependiendo de la ubicación que se le diera a las estaciones y al trazado de la vía. El sueño antioqueño de producir maquinaria, hierro y acero con los minerales de Amagá seguía vigente, no obstante las dificultades que siempre tuvo la Ferrería de Antioquia desde la década de 1860. Ferrería, explotación carbonífera y ferrocarril eran proyectos estrechamente relacionados con la concesión Amagá, considerada importante factor para el desarrollo del proceso de industrialización en Antioquia.

Según Belisario Betancur, "se puede decir sin exageración, que existe una Antioquia anterior y otra posterior al ferrocarril. Sólo el tren pudo unir nuestras montañas indómitas y sólo él nos encarriló, valga la expresión, por el camino de la industrialización... Las carreteras secundarias no iban a parar a Medellín, sino a la estación del tren, porque realmente éste era el que unía nuestro departamento".

Las gestiones para obtener la concesión ferroviaria ante los gobiernos nacional y departamental fueron reanudadas en 1906 por Manuel J. Soto, Eduardo Zuleta, Enrique Echavarría, Alejandro Angel y Camilo C. Restrepo, todos ellos individuos con amplios intereses políticos y económicos como terratenientes, industriales, banqueros y comerciantes deseosos de invertir en una sociedad anónima dedicada a la construcción y explotación del ferrocarril entre Medellín y el río Cauca, que además de lucrativa para ellos y los demás socios capitalistas, abaratara los fletes de la numerosa carga que se generaba en las regiones del suroeste antioqueño y del oriente chocoano, muy ricas en carbón, caña, oro, ganado, tabaco, caucho, quina y tagua y, en ese entonces, una de las zonas cafeteras más ricas del país y potencialmente la más importante.

Inauguración del Ferrocarril de Amagá. Fotografía de Melitón Rodríguez, 1911. Biblioteca Pública Piloto, Medellín

Coincide el año de fundación de la compañía con el repunte de la producción y las exportaciones del grano, que continuarían con una curva ascendente iniciada en 1880 con cien mil sacos, medio millón en 1905, casi un millón en 1912, dos millones en 1920 y tres millones en 1930. El repunte de las exportaciones siempre lo han atribuido los historiadores económicos a la ampliación de la red ferroviaria desde las zonas de producción a los puertos. La analogía siguiente muestra esa relación proporcional: en 1902 Colombia tenía 300 km. de vías férreas, en 1925 subió a 1.419 y en 1940 a 3.216. De 102 km. de ferrocarril en funcionamiento en 1908, Antioquia pasó a 337 km. en 1942. La mayor parte del presupuesto nacional, los empréstitos extranjeros, el ahorro captado a través de bonos de deuda pública, grandes capitales puestos por inversionistas privados y la indemnización de Estados Unidos a Colombia por la usurpación de Panamá se invirtieron en los años veintes en más de 800 km. de ferrocarriles y numerosos edificios para estaciones.

La Compañía del Ferrocarril de Amagá se fundó en 1907, luego de aprobada la ley 26 del mismo año por medio de la cual el Congreso ratificó el contrato. La construcción se ejecutó con la propuesta de trazado realizada por Francisco Javier Cisneros en la década de 1870. Inició con capital de un millón de pesos oro y a ella se suscribió casi todo el notablato antioqueño, incluido el afamado ingeniero Alejandro López, muy conocedor del problema ferroviario, quien no obstante sus vínculos con la empresa, le formuló en 1920, como diputado en la Asamblea de Antioquia, fuertes acusaciones, denominándola "rémora del progreso de Antioquia, escandalosa e inconstitucional", por no haber cumplido con la entrega oportuna de los trayectos, haber actuado indecorosamente contra los intereses del país al intentar obtener del presidente dictador Rafael Reyes en 1908 los contratos de construcción del tramo final a Puerto Berrío (Medellín al pie de La Quiebra, paralizado en su construcción desde la guerra de los Mil Días) y, finalmente, por dificultarle la provisión inmediata y futura de carbón mineral al Ferrocarril de Antioquia, que empezaba a verse afectado por el agotamiento de los bosques inmediatos a la vía, de donde se sacaba la leña para combustible de sus máquinas. Dice López: "... Lo que esta compañía ha cometido es una infamia que no tiene perdón. Con bajas intrigas, con suntuosas comidas cultivó al dictador Reyes para arrancarle a Antioquia su ferrocarril hasta Barbosa". Y la consecución de prórrogas para la entrega de la línea entre Amagá y el río Cauca, agrega López, se relaciona con el interés de sus socios en incursionar en otras prometedoras aventuras ferroviarias que se presentaban en el país.

En 1922, el gerente del Amagá, Juan de Dios Vásquez, inició las negociaciones para vender la obra al departamento de Antioquia, debido a los grandes recursos necesarios para continuar con el proyecto. En 1923 se firmó el contrato y la empresa entregó al gobierno un enrielado de 58 km. --es decir, hasta la estación Camilo C.-- que puso bajo la administración de la empresa del Ferrocarril de Antioquia el mayor patrimonio del departamento.

LA CONSTRUCCION
El primer riel del trayecto inicial de 24 km. comprendido entre Medellín y Caldas lo clavó ceremoniosamente el presidente Carlos E. Restrepo a principios de 1911. A pesar de que casi todo el material para la banca debió ser transportado en mula porque los caminos y las distancias entre los depósitos y las obras no permitían usar carretas, la línea avanzó hacia El Aguacatal, Envigado, Sabaneta, Itagüí, Tablaza y Caldas. En 1914 se había puesto en servicio el tramo completo hasta Amagá. Ese año fue apoteósico en la historia de los ferrocarriles en Antioquia: la multitud vio llegar también a Medellín, aunque fuera tirada por los bueyes de Pepe Sierra, la locomotora descompuesta que hizo el primer recorrido entre La Quiebra y la estación en el barrio Guayaquil. La sección Caldas-Amagá con sus 13 km. fue la sección más difícil por los grandes taludes en las montañas y por el prolongado invierno de 1912 y 1913, que ocasionó grandes derrumbes sobre la línea y la tardanza en la entrega. Tres años después el ferrocarril arribó a Angelópolis, lugar hasta el cual la empresa había negociado más de 300 fajas de terreno. Algunos de sus dueños tenían a veces "ambiciones desmedidas" y "exigencias inaceptables" que también retardaban los trabajos.

Monumento a los trabajadores en la línea férrea de Amagá, sobre el cañón de Sinifaná. Fotografía de Anne-Marie van Broeck, 1996.

En 1924, el tren llegó a la estación Camilo C., bautizada en memoria del alma del ferrocarril de Amagá y ubicada en el alto de La Paila o kilómetro 58, que durante varios años pareció inalcanzable. El interés por continuar el ferrocarril hasta la orilla del río Cauca decayó y apenas en 1926 se inició la construcción del tramo hasta Bolombolo, que se concluyó en 1928, kilómetro 102. Siguió hasta Puente Iglesias, parada que a partir de 1930 sirvió a los municipios de Andes, Jardín, Támesis y Jericó. De allí continuó hacia La Pintada, hasta alcanzar en 1933 la estación Alejandro López, kilómetro 144, punto terminal del ferrocarril en territorio antioqueño. Quedaba listo para el empalme con el Ferrocarril del Pacífico, cuyo tramo final en el departamento de Caldas fue contratado por la nación al Ferrocarril de Antioquia, que lo dejó listo para que el presidente Eduardo Santos lo inaugurara en 1942. De esta manera Medellín se comunicó con Cali y los puertos de Buenaventura y Puerto Berrío, que garantizaban la conexión más rápida en su historia con los dos océanos.

El ferrocarril de Amagá fue un proyecto estratégico por la eficiencia, economía y rapidez derecidas en el abastecimiento de carbón amagaseño a todos los ferrocarriles del occidente colombiano y a la floreciente industria de Medellín que producía buena parte de su energía con máquinas de vapor. Facilitó además al ferrocarril Medellín-Puerto Berrío la provisión de carbón, lo cual redujo considerablemente sus gastos de operación y el impacto en la destrucción de los bosques utilizados para combustible de las locomotoras. La extensión de la vía hasta el río Cauca consolidó procesos de poblamiento en el suroeste antioqueño y dio origen a nuevos núcleos urbanos como Bolombolo y La Pintada, que se desarrollaron rápidamente alrededor de las estaciones. También fortaleció urbanísticamente a municipios como Caldas, a donde llegó el tren en 1911. Al pasar a propiedad del departamento, el suroeste y particularmente los municipios de Bolívar, Jericó, Támesis, Fredonia, Valparaíso y Jardín pudieron favorecerse con su servicio, gracias a su interconexión con la línea por medio de carreteras construidas por el mismo Ferrocarril de Antioquia, que dejó al departamento buena parte de las carreteras con que cuenta actualmente.

Así como el Ferrocarril de Antioquia tuvo como personalidades emblemáticas a Francisco Javier Cisneros y a Alejandro López, el de Amagá tuvo a Camilo C. Restrepo (Medellín 1864-1933), ingeniero civil y de minas egresado en 1888 de la Universidad de Columbia y primer designado a la Presidencia de la República en el período 1929-1931. Además, fue empresario y miembro del notablato medellinense que impulsó el proceso de industrialización a principios del presente siglo. Con sus hermanos Carlos y Emilio fundó varias industrias como la Compañía Antioqueña de Tejidos (1902) y fue accionista de otras a las cuales aportaron capitales. Camilo C. trabajó como ingeniero jefe del Ferrocarril de Antioquia y desde 1892 fue consultor del gobierno nacional para el mismo ferrocarril. Luego sería primer director de obras y gerente de la Compañía del Ferrocarril de Amagá en que se desempeñó hasta 1922. Como gobernador de Antioquia entre 1929 y 1930, debió sortear la crisis económica mundial que le obligó a suspender casi todas las obras públicas. El túnel que conectaba las secciones Nus y Porce del Ferrocarril de Antioquia en el alto de La Quiebra se salvó de la parálisis porque ya estaba terminado. Ante la crisis fiscal, Restrepo agitó la idea de vender los ferrocarriles a la nación para procurarle fondos al departamento y, además, opinó ante la Asamblea de Antioquia que "los ferrocarriles debían pertenecer al Estado", vislumbrando tempranamente lo que ocurriría tres décadas más tarde. Su entusiasmo por este sistema de transporte decayó, y en cambio promocionó la construcción de carreteras, por considerar que tenían un mayor impacto en los procesos de colonización, de ahí el respaldo desde su gobierno a la carretera al mar, en cuyo adelanto venía empecinado su cuñado Gonzalo Mejía, agente principal del proyecto.

Camilo C. Restrepo Callejas. Oleo de Melitón Rodríguez, 1933. Palacio de la Cultura, Medellín.

La importancia del Ferrocarril de Amagá en el desarrollo de la ingeniería antioqueña en materia de diseño, construcción y administración de obras civiles complejas radica en la solución acertada, no sin pocas dificultades, de trazados en terrenos montañosos y escarpados afectados con activas fallas geológicas, la solución de fuertes y frecuentes pendientes de 4 y 5 % --por medio de túneles revestidos en concreto y curvas muy cerradas, además de prdeundos abismos salvados por medio de altos y largos puentes--, obras que aún hoy se pueden observar casi intactas después de cincuenta años de intenso uso y más de veinte de abandono. Las condiciones de la vía, sin embargo, obligaban a la empresa a reponer su material rodante cada tres o cuatro años, pues las locomotoras, que un trayecto recto a nivel arrastraban un peso de casi mil toneladas, en el de Amagá sólo podía con treinta y a marcha bastante lenta. En los altos costos de operación la empresa se escudaba para justificar el cobro de tarifas muy elevadas para carga y pasajeros. Pero la realidad es que la empresa mostró ganancias del 50 % por varios años, motivando numerosos ataques que finalmente fructificaron en la reducción de las mismas, ante la presión de la Asamblea Departamental y de un amplio sector de los usuarios, que hacia el año 1920 consideraban que no merecía "el apoyo y las simpatías del público". La posición negativa la despertaba su condición de empresa privada prestadora de un servicio público, que daba a sus dueños buenas ganancias, en contraposición al ferrocarril Medellín-Puerto Berrío, de propiedad pública, donde "cada antioqueño tiene en ese pedacito de ferrocarril algo que es suyo", como llegó a decir Camilo C. Restrepo, aún director del Amagá, aludiendo a las dificultades que traía para su empresa la cultura que creó entre los antioqueños el ferrocarril iniciado por Cisneros.

Luís Fernando Molina Londoño