El Metrocable de Medellín, el primer teleférico del mundo dedicado al transporte diario de pasajeros, reduce el paro, la violencia y la desigualdad de Santo Domingo, un barrio herido por la marginación
La prosperidad en Medellín (Colombia) viaja suspendida en el aire. En pequeños vagones de colores que se descuelgan entre montañas y valles. Se llama Metrocable. Un teleférico que ha traído la paz y la bonanza a un territorio donde antes había crimen y paro.
El barrio de Santo Domingo (dentro de la Comuna 1) en Medellín es una miríada de infraviviendas que se derraman sobre una ladera. Un amago de urbanismo que se repite en América Latina: los hogares más humildes ocupan los laterales de las montañas y las clases medias y altas copan las áreas bajas y planas.
Hace veinte años esa barriada colombiana era lo más parecido al infierno. Un desempleo muy elevado, violencia y homicidios. Muy pocos se adentraban en ella. “Los servicios sociales o las furgonetas de reparto tenían dificultades para acceder a esas lomas. Y muchos habitantes se acostaban a la seis de la tarde para evitar riesgos”, recuerda Juan Álvaro González, experto de la Gerencia de Planeación del Metro de Medellín. El Estado, allí, no parecía existir.
Incluso Pablo Escobar –el mayor traficante de drogas que han visto los tiempos– se nutría de esta área para engordar su terrorífico ejército. A su alrededor, la pobreza. Por ejemplo, la calle Andalucía, el principal eje comercial, tenía casi todos sus negocios cerrados a pesar de alquilarse gratis. El control de las bandas armadas resultaba extremo.
En 1993, con la muerte de Escobar, se pensó que la comuna reviviría, pero nada cambió. Al contrario. Se recrudeció la pelea entre facciones rivales por el control del territorio. De repente, surgió una idea. ¿Y si unimos Santo Domingo con Medellín mediante un teleférico?
Era el año 2000 y el metro de Medellín le daba vueltas a la propuesta de esa conexión. Los estudios contaban que era la mejor forma de salvar un territorio escarpado. Además, empujaría la cohesión social, rebajaría la violencia y la incidencia en expropiaciones sería reducida (al final afectó a 271 inmuebles de tamaño pequeño).
El proyecto caló en Luis Pérez, entonces alcalde de Medellín, quien ya alumbró el compromiso de crear un plan urbano integrado. La topografía de cómo debía moverse una ciudad donde el metro convencional y el cable marcaban el ritmo.
De esta forma, en julio de 2004 entró en servicio la línea K de este teleférico. Dos kilómetros de cable que unían Medellín y Santo Domingo y que cambiaban su futuro. Lo que antes se tardaba en recorrer dos horas por carreteras ahora costaría nueve minutos entre nubes.
En la práctica fue el primer Metrocable (teleférico) del mundo que se integró a un sistema de transporte tipo metro. Su corredor aéreo parte de la estación Acevedo del Metro hasta Santo Domingo Savio. Entre medias, las estaciones del barrio de Andalucía y la de Popular 1. Más tarde, en marzo 2008, se abrió la línea J y durante febrero de 2010 se estrenó el ramal turístico con el parque natural Arví.
Si se preguntan el precio, la línea K ha costado 34 millones de dólares (25 millones de euros), lo que equivale a unos 100 dólares por habitante de las Comunas 1 y 2. El municipio de Medellín aportó el 55% y la ETMVA (Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá), un 45%. Una cantidad reducida para su maltusiano efecto sobre 350.000 personas.
“El Metrocable trajo paz, tranquilidad y empleo; la comunidad pasó de la desolación a la esperanza y de la pesadilla a la calma. Desde su inauguración, todos quieren venir a Santo Domingo y quedarse a vivir acá”, relata Rosalba Cardona, fundadora del barrio Santo Domingo Savio.
El impacto
Pero ¿qué huellas deja sobre el territorio? En los tres primeros meses de la puesta en marcha del cable se crearon “legalmente”, incide Juan Álvaro González, 32 nuevos negocios comerciales, los homicidios cayeron un 79% (de 102 entre enero y junio de 2003 a 21 en idéntico periodo de 2004) y el metro cuadrado en la zona vivió una fuerte revalorización, pasando de costar 80.000 a 137.000 pesos (de 32 euros a 53 euros) en un año.
De repente, el barrio empezó a generar una actividad inusitada por el sencillo motivo de mejorar la calidad de vida y la esperanza de sus gentes. Las nuevas estaciones se diseñaron pensando en personas con movilidad reducida, se contrataron hasta 470 operarios semanales para su construcción y se generó un sentimiento de orgullo alrededor de la infraestructura. Aunque resultó complicado incorporar ese sentimiento a todos, sobre todo cuando el teleférico aún estaba en el aire.
“Socializar con los grupos armados fue lo más difícil”, observa Claudia Patricia Duque, asistente social en el barrio Popular, “porque había que hablar de algo que todavía no existía y responder a sus preguntas era muy complicado. A ellos no se les podía contestar con bobadas. Querían dar un futuro mejor a los niños para que no siguieran el mismo camino que ellos tomaron por falta de oportunidades”.
En este universo social frágil es en el que se mueve el Metrocable. Junto al impacto humano, la repercusión económica ha sido poderosa. Los residentes de Santo Domingo pueden efectuar viajes asequibles al centro comercial de Medellín, lo que les da más oportunidades de encontrar empleo; la actividad comercial ha aumentado un 400%, y se han creado nuevos negocios a lo largo de la ruta que ofrecen trabajo a personas menos cualificadas.
Además, los turistas utilizan el teleférico para visitar una zona de la ciudad a la que antes no llegaban. En dos años la góndola ya sumaba 22 millones de viajes.
Ahora bien, que nadie piense que esta infraestructura es el bálsamo de Fierabrás de los problemas sociales. “El modelo de Medellín solo es replicable si se implementa de la misma manera. No es suficiente colocar un teleférico en la ciudad y esperar que funcione. Tiene que estar bien planificado, diseñado y concebido”, reflexiona Steven Dale, experto en este tipo de transportes.
Y ese diseño tiene que ser verde. El Metrocable evita la emisión de unas 20.000 toneladas de dióxido de carbono al año y ha servido para regenerar el medio ambiente. De hecho, se trazaron más de 9.000 metros cuadrados en paisajismo y urbanismo social alrededor de las nuevas estaciones.
Responsabilidad política
Pero no todo son explicaciones sociales o económicas. El abandono de Santo Domingo y sus barriadas durante años también alberga una responsabilidad política. “Las ciudades necesitan moverse y seguir mejorando día a día.
Para ello hace falta buen transporte público y suministro de energía. Muchas veces ocurre que las partes más deprimidas tanto social como económicamente de una urbe también están deprimidas en esos dos servicios básicos, lo que empuja a un mayor aislamiento y a un empobrecimiento del nivel de vida”, apunta Julie Alexander, directora de desarrollo urbano de Siemens.
Y remata: “En Medellín se ve cómo la conectividad y las infraestructuras de movilidad no solo proporcionan transporte público a quienes más lo necesitan, sino que pueden ser un catalizador de la actividad económica y social”.
Ya lo dicen los lugareños: “Góndolas que viajan contra la pobreza”.
Obras (sociales) son amores
Puente sobre el río Manzanares en la zona Madrid Río. /
O la infraestructura es rentable o no se construye. Estos días la crisis impone sus números frente a la derivada social. Pero también “existe una cierta sensación de hastío; de que los grandes desarrollos ya están concluidos y que, en algunos, nos hemos pasado”, apunta José Antonio Martín-Caro, fundador de la ingeniería Ines. Basta pensar en aeropuertos sin pasajeros, autopistas radiales apenas transitadas o trenes de alta velocidad con escasos ocupantes.
En este contexto, la industria reivindica “construcciones con sentido común y racionales”, señala Javier Zabala, experto de Ahorro Corporación. Sin embargo, en un país en el que se pasa en un segundo de lo bulímico a lo famélico puede ser recomendable recorrer algunas infraestructuras con impacto social –como lo fueron ciertas líneas de AVE o la remodelación de la zona olímpica de Barcelona– que recuerda otra manera de plantear las obras.
Por ejemplo, las circunvalaciones de las ciudades (Córdoba, Albacete…), una propuesta que ayudó a vertebrar España al igual que el plan de autovías de los ochenta o noventa.
A su lado, proyectos emblemáticos, como la recuperación ambiental del río Segura, la obligación de que los municipios de más de 8.000 habitantes tuvieran una depuradora, la supresión de los pasos a nivel, el AVE, los parques eólicos y dos iniciativas recientes en la capital española: Madrid Río y la Calle 30.
Y si hubiera que quedarse con dos proyectos que resumen un tiempo, habría que señalar a Barcelona Smart City y la planta desalinizadora de Torrevieja (Alicante).