La Razón / Miguel Vargas / 25 de agosto de 2013
Metro, teleférico, buses, gradas eléctricas y, pronto, un tranvía. Así se transporta una ciudad organizada.
Antes de 2004, la gente que vivía en las altas laderas de la capital del departamento de Antioquia, en Colombia, solía decir: “Bajaré a la ciudad” o “Iré a comprar zapatos hasta Medellín”.
Ahora, con el metrocable, comenta: “Voy al centro”. Un cambio en la forma de expresarse revela algo más profundo: quienes otrora se vieran marginados de la ciudad de la eterna primavera, se sienten hoy más parte de ella. Y es que el sistema de transporte probó ser más que una forma de moverse; es un motor económico, un punto de encuentro y un promotor cultural.
Calles tortuosas, altas pendientes y ajustadas veredas caracterizan aún a las zonas pobres de la segunda ciudad más poblada de Colombia, con 2.600.000 habitantes. El acceso de los coches a estos sectores es difícil, además de que el creciente parque automotor de la ciudad amenazaba con contaminar más los siempre verdes paisajes de la ciudad y la delincuencia hacía que estos viajes resultaran peligrosos. Hoy, la situación ha cambiado.
“El sistema integrado de transporte está conformado por el metro, los buses alimentadores, el metrobús, el metrocable y pronto tendremos el tranvía”, explica Camilo Monroy Gómez, consultor de la Agencia de Cooperación e Inversión de Medellín, entidad dependiente de la Alcaldía. “En una ciudad llena de laderas, sistemas como el metrocable son muy importantes para llegar a lugares alejados, así como los buses alimentadores ayudan a conectarse con todas las estaciones”.
Con un tícket, que cuesta unos 90 centavos de dólar, el usuario puede utilizar todos los medios. “Para viajar, la población tiene acceso a una tarjeta recargable Cívica que se obtiene gratis con el registro del usuario. Esto permite que las tarifas sean diferenciadas según el perfil: si viven en una región pobre, si son estudiantes, si tienen vehículo reducido o son adultos mayores”, explica Juliana Correa, del área de Comunicaciones del Metro de Medellín.
Con esta tarjeta, por ejemplo, uno toma el bus alimentador desde su barrio, llega a la estación del metrobús y, al ingresar, marca el viaje. De ahí, sin ningún costo extra, toma el autobús, luego puede pasar al metro y, de ahí, subir al teleférico.
Un poco de historia
El metro es parte de los emblemas de Medellín desde las 11.00 del 30 de noviembre de 1995. A esa hora se inició la operación comercial entre las estaciones Niquía y Poblado, en la Línea A. Con el tiempo, la red se extendió hasta Itagüí, con cuatro estaciones más al Sur y en el Occidente apareció la Línea B, con seis estaciones. El 7 de agosto de 2004 comenzó a trabajar la Línea K del Metrocable y el 3 de marzo de 2008 lo hizo la Línea J. En febrero de 2010 surgió la primera línea turística, el Cable Arví (Línea L). Los buses articulados se unieron el 22 de diciembre de 2011.
“El metrocable de Santo Domingo Savio (Línea K) se ha vuelto turístico, pues en la parte más alta hay una biblioteca y colegios de calidad. Además, al terminar, se conecta con el del Parque Ecoturístico Arví, (L) una reserva natural donde la gente puede disfrutar de actividades al aire libre o montar a caballo”, explica Monroy.
El medio ambiente ha sido una de las principales preocupaciones. Tanto el metro como el teleférico —el primero en el mundo en utilizarse para transporte masivo— funcionan con electricidad. “Se pensó en adaptar la tecnología usada en todo el mundo para el turismo, en una que sirva para la población.
Diariamente 600.000 usuarios utilizan el sistema; de éstos, 35.000 viajan en el cable”, cuenta Correa.
El teleférico resolvió la necesidad de transporte que tenían ciudadanos que no sentían la presencia del Estado en sus zonas. Hoy, cada cinco minutos pasa una cabina del cable, cada cuatro en las hora pico.
Haciendo el recorrido desde una estación, algo que sorprende a los visitantes es la limpieza y tranquilidad. La gente es mucha, pero no hace ruido. El viaje es placentero y no falta el guardia que ofrece una guía amablemente al viajero despistado. Es la Cultura Metro: actitudes y comportamientos que se promovieron desde dos años antes de la construcción del tren. “Tenemos un sistema limpio y muy agradable, las estaciones son lugares donde se puede pasear. No se permite consumir alimentos ni bebidas dentro de los trenes; la gente está orgullosa: en el metro se vive un clima de convivencia”, cuenta Correa mientras los ojos de los visitantes lo comprueban. “Se ha trabajado en campañas que se siguen haciendo de forma permanente: cada día les recordamos a los usuarios cuáles son las normas y precauciones”.
El siguiente paso es el tranvía, que tendrá dos cables complementarios y que se espera que esté funcionando para 2015, beneficiando a unas 300.000 personas.
Centros de cultura
Otras actividades han florecido con el metro. Pequeños comercios se han apostado cerca de las estaciones, mientras que sus instalaciones se han convertido en puntos de encuentro cobijados en la seguridad que ofrecen las cámaras de vigilancia y los guardias que, gracias a los acuerdos con la Policía, están 24 horas en las estaciones.
La promoción cultural es muy importante. Las estaciones cuentan, por ejemplo, con bibliotecas en las que los usuarios tienen acceso a WiFi. “Es un espacio gratuito. Las personas vienen, hacen tareas, revisan diccionarios, miran su correo electrónico o leen los libros en sala. Son cuatro bibliometros en las estaciones”, agrega Correa.
También está el proyecto Palabras Rodantes que —en alianza con la Caja de Compensación Familiar de Antioquia (Comfama)— saca al mes 10.000 libros que se reparten en dispensadores. “La idea es que la gente se lleve una obra y después la regrese. El índice de retornos es del 21%, pero no es importante. Tenemos un comité editorial que cada mes escoge un autor diferente. El programa lleva siete años, con 700.000 libros publicados”, explica la comunicadora junto a una de las obras pictóricas que se lucen en la estación.
Y es que el metro funciona también como una galería de arte urbano. En todas sus estaciones se encuentran obras de distintos estilos y autores antioqueños. Además, con la próxima implementación de los Trenes de la Cultura, se contará con la firma de autores en la parte exterior de los vagones y la publicación de fragmentos de sus obras en el interior.
La única parte molesta es el mantenimiento. Si bien las cabinas pasan por un chequeo diario tras el horario de servicio —de 04.30 a 23.00— una vez al año, el metrocable queda paralizado por una semana para una exhaustiva revisión.
Finalmente están las gradas eléctricas. A pesar de no ser parte del sistema Metro, son otro emblema de Medellín. Se ubican en el barrio Independencias 1, en la prolongación de la carrera 109 entre calles 35f y 34cc, en un entorno conformado por asentamientos informales con condiciones de accesibilidad limitadas, explica Carlos Escobar, arquitecto especialista en diseño urbano que trabajó en la obra gerentada por la Agencia de Cooperación e Inversión de Medellín y el Área Metropolitana (ACI).
La construcción del sistema de escaleras eléctricas —con seis tramos dobles fabricados con acero inoxidable y aluminio— duró 20 meses. En los extremos del proyecto se localizaron dos edificios destinados a instituciones enfocadas al servicio público y comunitario. “El que está localizado en el extremo superior de las escaleras propicia un mirador que enmarca el panorama de la ciudad”, destaca el arquitecto que trabajó en la estructura para los habitantes del barrio Independencias 1 y de los barrios aledaños. El otro edificio conecta las escaleras con el Paseo Urbano Reversadero 1, en la comuna 13.
Con una longitud de 132 m y un área de1.546 m2, las escaleras salvan una altura equivalente a un edificio de 15 pisos, beneficiando a unas 12.000 personas. De 05.00 a 22.00, la gente puede recorrer estas gradas que han sido diseñadas para exponerse a la intemperie sin problemas.
“La implementación de proyectos urbanos como los teleféricos o las escaleras eléctricas son un claro ejemplo de cómo las intervenciones físicas pueden dar respuestas que van más allá de lo funcional y lo técnico, convirtiéndose en intervenciones estratégicas que hacen visibles comunidades y territorios antes anónimos, que integran poblaciones marginales al tejido social de la ciudad, y que generan la atención y el cuidado estatal inexistente durante años, generando positivos cambios en el territorio, en la sociedad y en cada individuo”, resume Escobar.
Con este ejemplo de unidad entre entidades y educación ciudadana, y ante la inminente implementación de novedosos y similares transportes en La Paz, queda preguntarnos: ¿Cómo vamos por casa?